Как передает корреспондент, авиакомпания S7 отменила часть рейсов по маршруту Новокузнецк – Москва из-за проблем с поставкой запасных деталей для иностранных самолетов. Санкционные запреты привели к тому, что перевозчик вынужден бережно относиться к своему парку и ограничивать вылеты по определенным маршрутам. И аналогичная ситуация – практически у всех российских авиаперевозчиков. Эксперты убеждены – при дальнейшем износе российского авиапарка в отсутствии комплектующих неизбежны технические проблемы, которые могут привести к трагедиям в отрасли.
Какие проблемы с самолетами?
S7 Airlines является второй по объемам перевозок авиакомпанией страны. Сейчас S7 работает только со среднемагистральными узкофюзеляжными самолетами, причем основой парка являются лайнеры семейства A320 европейского производителя Airbus. В парке S7 есть еще два десятка американских Boeing 737-800 и бразильские Embraer E170, но, как показывает практика, с такими машинами проблем у отечественных авиакомпаний после 2022 года значительно меньше.
Трудности связаны с западными санкциями. Ограничения на гражданскую авиацию США и страны ЕС ввели сразу после начало СВО, причем рестрикции включали в себя не только запрет на продажу новых самолетов и кредитование авиакомпаний, но и на обслуживание ранее поставленных машин, в том числе и эмбарго на запчасти. На 2022 год это не казалось проблемой, потому что у России был новый авиапарк, в который в десятые годы были вложены деньги, но прошло три с половиной года, и недружественная политика наших «партнеров» начала сказываться.
Осенью 2024 года прошла информация, что из-за проблем с запчастями перестали летать 34 из 66 Airbus neo (третье поколение A320). Т.е. проблема носит системный характер – страдает весь авиапарк.
Погорели на «лучшем» лайнере
«Лучшее враг хорошего», есть такая поговорка, так вот с S7 произошло нечто похожее. Компания перед СВО решила закупить новейшие европейские самолеты, но после санкций столкнулась с тем, что их в мире не очень много и, соответственно, нет серого рынка запчастей. Если на Boeing 737 из-за его распространенности в мире можно найти запчасти и обслуживание, то с A320 neo хитрых схем нет. У Boeing 737, правда, также есть новейший вариант – MAX, но его в РФ почти не закупали из-за опасений, возникших вследствие двух авиакатастроф в третьих странах.
Самолет – это не автомобиль, он летает, а не ездит, поэтому ремонтировать его нужно щепетильно и по технологии производителя. Здесь тоже есть рынок нелицензионных авиадеталей, сделанных в том же Китае. Большой ассортимент касается «Боингов», но и по предыдущим версиям «Айрбасов» существуют варианты, но не по новейшему поколению neo.
Решать проблему выпуском местным деталей своего производства чревато, хотя и такие работы в РФ проводится. Оптимальным вариантом является замена таких бортов на отечественные самолеты, а вот тут существует большая проблема с предложением. S7 решила сделать ставку не на МС-21 и «русифицированный» Superjet, которые сейчас с грехом пополам доводит до перехода в серию ОАК, а на Ту-214, и даже подписала контракт на закупку 100 лайнеров данного типа.
Самолет из конца восьмидесятых
Контракт на Ту-214 S7 подписала в конце 2024 года, когда у компании и возникли трудности с Airbus neo. Произошло это при поддержке Минпромторга РФ и Правительства РФ, которые от лица профильного вице-премьера пообещали наладить выпуск двадцати таких самолетов в 2026 году. Будет ли выполнена эта задача, покажет время.
Ту-214 является хорошей машиной – надежной и летучей, но с точки зрения бизнеса это «шаг отчаяния». Машина создана на основе Ту-204, который должен был стать флагманом советской гражданской авиации, однако в девяностые годы российским авиакомпаниям было проще закупить подержанные Airbus и Boeing, чем пользоваться своими лайнерами. Сыграл здесь и мощный лоббизм западных компаний, которым не нужен был конкурент.
В итоге Ту-204 собирался мелкосерийно, а в нулевые годы вместо разработки нового российского лайнера на его базе сначала контракт на Superjet-100 отдали военному ОКБ «Сухого», после чего МС-21 начала строить фирма «Яковлев». Оба решения многими экспертами признавались тогда «неоптимальными».
Прямой альтернативой МС-21 была версия Ту-204СМ, которую в начале десятых годов пытались продать Ирану, находящемуся тогда под санкциями. Сделки не случилось, но сама история очень напоминала такие военные проекты как Су-30МКИ и Су-35С, которые сегодня являются базовыми российскими истребителями в СВО. Обе этих машины делались под экспорт и только потом были куплены ВС РФ. Такая же ситуация и с танком Т-90СМ, который «Уралвагонзавод» сделал на свой страх и риск и который сегодня стал получившим славу в боях «Прорывом».
Если бы тогда удалось договориться с иранцами, то и проблема импортозамещения в гражданской авиации могла быть решена, но самолет в серию не пошел. Более того, проект был в 2015 году не просто заморожен, а фактически ликвидирован, что вернуться к нему оказалось невозможным. Ту-214, который закупает S7, хуже Ту-204СМ. Первый был разработан гораздо раньше и там не 2, а 3 члена экипажа – два пилота с бортинженером. Это критично для любой авиакомпании, и если бы у S7 был выбор, то она бы приобрела модификацию Ту-204СМ.
Объемы производства не радуют
Еще один важный момент – это объемы производства таких лайнеров. Под МС-21 построен новый завод с «умными» станками, а вот Ту-214 будут собирать «дедовским» способом. Это сказывается не на качестве, а на себестоимости и масштабе выпуска. Если ОАК с Минпромторгом в 2026 все-таки поставят S7 двадцать таких лайнеров, то это станет успехом.
Опасения связаны с тем, что постоянно сдвигаются сроки по МС-21, в разработку которого было вложено огромное количество средств и усилий. Изначально проект должен был пойти в серию в 2016 году, но к этой дате разработчики не успели, после чего возникла задача по отказу от западных комплектующих. Так, сроки сдвинулись сначала к двадцатым годам, а теперь к 2026 году, когда МС-21, согласно заявлениям «Ростеха» и ОАК, должен выйти на линии.
Поначалу МС-21 на рейсах будет немного, а главным клиентом этого проекта является дивизион «Аэрофлота», который несколько лет будет обкатывать самолет. В итоге сроки полномасштабного ввода МС-21 в российскую гражданскую авиацию датируются тридцатыми годами.
Подтверждают опасения новые прогнозы Минпромторга от декабря 2024 года, в которых цифры снова были скорректированы.
«Русифицированные» Superjet-100 ведомство планирует собирать по 28 единиц в год, точные цифры по МС-21 не названы, но в 2025-2026 годах ОАК должна собрать 40 машин, причем, похоже, тут учитываются и ранее сделанные корпуса. По Ту-214 дело еще пессимистичней – в 2025 уйдут в серию четыре вместо десяти машин. Есть опасения, что выйдет на число 20 в год производителям будет сложно из-за отсутствия современных линий как у МС-21.
Американцы помогут?
Такой расклад мотивирует авиакомпании искать альтернативы на мировом рынке и пытаться купить «Боинги» и «Айрбасы», а также запчасти к ним. Одновременно с коррекцией планов Минпромторга вице-премьер Виталий Савельев заявил о готовности Москвы восстановить работу с Boeing и Airbus, в том числе и вопросу новых самолетов. Политик мотивировал это ростом авиаперевозок внутри России и необходимостью иметь адекватное этому количество бортов.
Наибольшие шансы на успех есть с американцами, которые всегда относятся к таким сделкам как к бизнесу. Агентство Bloomberg утверждает, что данный вопрос поднимался на консультациях между Москвой и Вашингтоном по Украине. Для обеих сторон это будет выгодное решение – американцы потеряли много денег из-за ухода из России. Сегодня российские лайнеры семейства Boeing обслуживаются в Иране, в странах Ближнего Востока и других локациях и проходят мимо рук американцев. Тем это очень не нравится, да и смысла в этом нет – всем давно ясно, что РФ обойдет любое эмбарго.
С европейцами ситуация другая, однако в случае соглашения с США по гражданской авиации, то Россия легко сможет отказаться от Airbus в пользу продукции компании Boeing. Последняя в 2022 году до последнего пыталась не уходить из России.